Stan Vidrighin (născut în 1876, la Rășinari, trecut la cele veșnice în anul 1956, la București) a fost întâiul primar român al Timișoarei, în două perioade: între 1 septembrie 1919 – 30 aprilie 1921 și 3 ianuarie 1922 – 31 august 1922.
După absolvirea liceului la Sibiu, Vidrighin a urmat Școala Tehnică Superioară din Budapesta, pe care a terminat-o în 1900. După un scurt stagiu de doi ani în administrația orașului Sopron, a câștigat un concurs pentru proiectul de canalizare al orașului Timișoara, fiind numit inginer la serviciul tehnic al primăriei. Doi ani mai târziu a fost promovat inginer-șef al aceluiași serviciu, unde, după ce a verificat ofertele anterioare, a demarat pregătirea proiectului general de canalizare a apelor uzate și meteorice, precum și cel de alimentare cu apă al orașului. Pentru realizarea acestor două mari proiecte, a fost trimis de primărie la Dresda, Berlin, Hamburg, Koln, Strasbourg, Karlsruhe și Londra. După întoarcerea în țară, a întocmit proiectele de alimentare cu apă și canalizare ale Timișoarei, implicându-se apoi direct în realizarea lor.
În 1919, Vidrighin a fost ales primar al
Timişoarei, primul primar român al oraşului. El activase pentru înfăptuirea Unirii Transilvaniei şi Banatului cu România, fiind ales deputat pentru Marea Adunare Naţională de la Alba Iulia, din 1 decembrie 1918, iar ulterior, membru al Marelui Consiliu Naţional. Ca edil, a trecut sub administraţie proprie activităţile de apă-canalizare, gaz, electricitate şi tramvaie, cu denumirea de regie autonomă, iniţiativă care s-a dovedit a fi de succes, fiind adoptată şi de alte oraşe din ţară. Activitatea lui, ca edil al oraşului, a lăsat o amprentă pozitivă peste timp şi a marcat o serie de premiere locale şi naţionale, a căror istorie se mai povesteşte şi astăzi. La începutului lui 1920, Stan Vidrighin și Traian Lalescu au pornit demersurile pentru înfiinţarea unei şcoli politehnice în Timişoara.
Vidrighin se adresa printr-un memoriu Ministerului Instrucţiunii şi Cultelor: „A argumenta necesitatea unei Politecnici în România este lucrul cel mai uşor. Fosta Ungarie, care avea o Politecnică de prim rang, simţea nevoia unei a doua politecnice (…) Timişoara este centru industrial. Are astăzi peste 60 de fabrici. În această privinţă nici un oraş din România mare nu i se poate asemăna.
Timişoara deci, luată în sine, are un caracter per eminenţiam de oraş industrial, are o viaţă economică dezvoltată şi superioară altor oraşe. Acestui fapt important i se adaugă şi acea calitate a
Timişoarei, că este aşezată într-un mediu în care e concentrat un număr remarcabil de esploatări şi uzine, cari toate gravitează spre acest oraş”. Mai mult decât înaintarea acestui memoriu cu rol decisiv, Vidrighin, în calitatea sa de primar, a atribuit pentru construcţia şcolii, din partea primăriei, un teren de 8,5 ha şi suma de 3 milioane de lei. Cunoştinţele lui Stan Vidrighin în domeniul alimentărilor cu apă şi canalizărilor, precum şi calităţile lui manageriale au fost folosite şi la Bucureşti, unde a plecat, în 1923, pentru a organiza şi administra serviciile de apă din capitală. Ascensiunea profesională a lui Stan Vidrighin a continuat în capitală: în 1929 a fost numit director general al Poştelor şi Telecomunicaţiilor şi apoi al Regiei Autonome a Căilor Ferate Române. În 1934, a fost cooptat în consiliul de administraţie al Societăţii Malaxa ca director, ocupând această funcţie până în anul naţionalizării fabricii.

Schimbarea la față a Timișoarei, în jurnalul lui Vidrighin


Jurnalul de construcţie cuprinde consemnarea lucrărilor de canalizare realizate în perioada  15 mai 1909 – 21 aprilie 1911, însoţite de observaţiile conducerii construcţiei, respectiv de Stan Vidrighin şi de reprezentantul firmei care a luat în antrepriză lucrarea. Jurnalul debutează cu însemnarea din 13 mai a antreprenorului lucrării adresată conducerii construcţiei canalizării generale a oraşului liber regal
Timişoara, prin care anunţă începerea lucrărilor, conform înţelegerii prealabile, încă înainte de semnarea contractului, în baza planurilor puse la dispoziţie pentru cele două conducte colectoare principale.
În decursul anului 1909 se lucrează la cele două canale colectoare principale de pe malul stâng, respectiv de pe malul drept al Begăi şi la colectoarele secundare din cartierul Iosefin.

Materiale de construcție

În data de 2 iulie 1910 începe producţia de ţevi de beton pe şantierul firmei, amenajat în Fabric. Pentru fabricarea betonului firma utilizează ciment românesc şi de Portland.
Încă de la început, Stan Vidrighin reproşează constructorului folosirea de pietriş de proastă calitate. În vederea asigurării continuităţii muncii, solicită antreprenorului crearea unui stoc de materiale pentru cel puţin trei zile la fiecare punct de lucru, acesta însă se scuză, susţinând că materialul de construcţie se aduce pe calea ferată ori gara din Timişoara nu are suficient spaţiu de depozitare, iar întârzierile în livrarea pietrişului se datorează pe de o parte verificării oficiale cu întârziere a liniei de cale ferată secundare Coştei-Sâlha, construite tocmai în acest scop, pe de altă parte faptului că direcţia M.Á.V din
Szeged nu poate pune la dispoziţie vagoanele necesare decât începând cu 30 iunie 1909. Din data de 8 iulie urma ca transporturile de pietriş să devină regulate.
Pentru folosirea pietrişului de proastă calitate în compoziţia betonului, Vidrighin ameninţă antreprenorul cu oprirea lucrărilor, apoi, în nota din 27 iunie 1909, ameninţă că va propune consiliului municipal amendarea constructorului cu 200 de coroane, ameninţarea cu amenda repetându-se şi în 10 iulie, fără rezultate vizibile căci, peste câteva zile, va constata din nou că pietrişul folosit conţine 10% lut...
Se decide folosirea spărturii de cărămidă în compoziţia betonului de pe fundul şanţului şi în umplerea porţiunii inferioare a acestuia, atât din raţiuni economice, având în vedere faptul că după demolarea fortificaţiilor oraşul dispunea de o imensă cantitate de cărămidă şi de spărtură de cărămidă, dar şi din raţiuni practice, pentru o mai bună drenare a apei freatice. Vidrighin propune ca în afara betonului de „cărămidă” să se  creeze pentru drenare fante în betonul de pe fundul şanţului, care se fie umplute apoi cu spărtură de cărămidă.
Constructorul se plânge de întârzierea cu care sunt livrate capacele pentru căminele de vizitare, ceea ce îl obligă să monteze capace provizorii, ridicând costul lucrării.
Antreprenorul anunţă că începând cu data de 22 iunie 1910 pe şantierul de ţevi se va folosi şi spărtură de granit în afara amestecului de nisip şi pietriş.

Critici, impedimente, întârzieri

Vidrighin reproşează constructorului calitatea tencuielii. La fabricarea betonului se foloseşte apă murdară, cea curată fiind greu de procurat. El reproşează constructorului că betonul nu este udat suficient, în ciuda căldurilor mari, că nu se amestecă suficient compoziţia la fabricarea betonului, că nu se respectă compoziţia şi nu se pune suficient ciment. La betonare se folosesc şabloane uzate şi neglijent îmbinate. De asemenea, consideră că ţevile fabricate nu sunt de bună calitate, nefiind executate cu suficientă precizie, deci nu se îmbină, iar dacă cimentul folosit este de foarte bună calitate, nu acelaşi lucru se poate afirma despre pietriş. Conductele au fost prost montate, astfel încât se comportă ca nişte ţevi de drenaj, permiţând scurgerea apei pe la îmbinări. Pe şantier se constată că toate modelele pentru ţevi sunt defecte, astfel încât ţevile finite nu se îmbină; ţevile nu sunt udate decât pe o parte, nu există unelte de rezervă, iar dacă se strică un model munca stagnează uneori săptămâni în şir. Oraşul pune la dispoziţia firmei nouă modele de ţevi şi recomandă procurarea de modele pentru a mări stocul la 35 de bucăţi, pentru a nu mai avea vreo scuză la producerea de ţevi defecte.
 
Proptire, lucrări de terasament, transpirație...

Săparea şanţurilor la dimensiunile stabilite prin contract este dificilă, din cauza solului nisipos şi instabil. O permanentă sursă de neînţelegeri între conducerea construcţiei şi executant a constituit-o proptirea şanţurilor. Vidrighin recomandă lăsarea materialului în şanţ şi, în paralel, acoperirea acestuia doar în cazul în care siguranţa clădirilor învecinate ar putea fi afectată. În unele cazuri, constructorul scoate materialul de sprijin şi palplanşele, înainte de terminarea lucrării şi de înlocuirea acestora cu pământ sau se constată lipsuri în sprijinirea porţiunilor nisipoase, unde apa freatică a spălat nisipul, ducând la deplasarea malurilor şanţului şi punând în pericol nu numai drumul, ci şi casele învecinate.
Pentru a lăsa suficient timp de uscare betonului şi a se evita fisurarea acestuia,
Vidrighin solicită ca şanţurile să nu fie astupate decât la 6 săptămâni de la terminarea lucrării şi atunci cu mare precauţie.
Antreprenorul atrage atenţia că nu este posibilă scoaterea materialului de proptire de la colectorul principal stâng fără periclitarea acestuia şi a construcţiilor învecinate, de asemenea că nu este posibilă construirea colectoarelor secundare pe teren nisipos şi îmbibat de apă fără păstrarea materialului de sprijin iar, după terminarea lucrării, scoaterea acestuia ar duce la surparea şanţului.
Cu ocazia unui control, Stan Vidrighin constată că antreprenorul foloseşte la sprijinire grinzi vechi pline de tencuială, recuperate de la alte construcţii pe care însă le decontează ca noi...

Drumuri deteriorate

O altă sursă de neînţelegeri între conducerea construcţiei canalului şi antreprenor este depozitarea pământului rezultat din excavarea şanţurilor. În mai multe rânduri,
Vidrighin îl acuză pe antreprenor că nu transportă materialul la locurile stabilite, de pildă la vechiul canal sanitar şi la terasamentul de cale ferată, apoi că depune pământul fără aprobare pe terasamentul căii ferate aparţinând fabricii de spirt, iar prin transportarea neglijentă a pământului cu căruţele a fost distrus asfaltul. Antreprenorul solicită permisiunea de a transporta materialul rezultat din excavare de pe strada Tirol (azi Ciprian
Porumbescu), deoarece împiedică circulaţia.
Într-o notă din 27 octombrie 1909,
Vidrighin menţionează că strada Úri (azi Bv. Gen. Drăgălina) a fost spartă pe o vreme ploioasă, în ciuda protestelor sale, antreprenorul promiţând că va termina lucrarea şi va repara carosabilul; în plus, solicită transportarea pământului suplimentar de pe străzile unde canalizarea a fost terminată, repararea carosabilului pentru redarea lui în circulaţie, urmând ca, în caz contrar, firma să suporte cheltuielile necesare.

Conductele de gaz – prioritatea zero!

Cu ocazia săpării canalului trebuia evitată distrugerea conductelor de gaz.  Constructorul a învinuit societatea de gaz de distrugerea carosabilului. Aceasta a săpat un şanţ adânc de 1,5 m, în paralel cu conducta colectoare principală. După astuparea şanţului, drumul s-a lăsat în mai multe locuri.
O problemă mult mai mare aveau să o constituie însă conductele vechii canalizări a oraşului, în special în zona Cetăţii, unde străzile sunt mai strâmte. Deşi conducerea construcţiei a pus la dispoziţia constructorului planurile vechii canalizări din Cetate, aceasta rămâne subiect de controversă şi acuzaţii reciproce între cele două părţi. În nota din 31 martie 1910 constructorul atrage atenţia asupra faptului că o porţiune a colectorului principal din dreapta, care trece pe lângă cazarmă, este situată între vechiul canal şi zidul cazărmii. Distanţa dintre cele două construcţii fiind foarte mică şi terenul nisipos, firma nu îşi asumă riscurile pentru fisurile şi daunele care pot apărea la cele două construcţii după efectuarea săpăturilor şi pomparea apei. În faţa teatrului trebuie construit un canal provizoriu. De asemenea, la construirea colectorului principal drept pe porţiunea dintre piaţa Hunyadi (Iancu Huniade) şi str. Rezsö (azi Alba Iulia) trebuie închis vechiul canal, iar apele reziduale trebuie evacuate prin pompare peste colectorul nou în vechiul canal. 

Control riguros

Din notele cuprinse în registru reiese că Vidrighin controlează în permanenţă toate procesele de producţie, de la aprovizionarea cu materiale de construcţie până la restabilirea circulaţiei pe străzile unde lucrarea a fost finalizată, nu acceptă nici o derogare de la condiţiile impuse prin contract, nici în ceea ce priveşte calitatea şi cantitatea lucrărilor executate şi nici în ceea ce priveşte costul acestora.    
Adesea, constructorul consideră controlul ca fiind excesiv şi că verificările permanente tulbură procesul de lucru. Astfel, în octombrie 1909 se plânge de supravegherea extrem de strictă care a făcut ca muncitorii să-şi ridice pretenţiile financiare şi să ameninţe cu boicotarea lucrărilor.
În nota din 7 septembrie 1910 firma solicită despăgubiri pentru daunele produse de oamenii conducerii prin experimentarea compoziţiei ţevilor de beton şi prin verificarea rezistenţei ţevilor prin lovire cu ciocanul. În replică, Vidrighin nu admite cererile de daune şi constată că ţevile executate ca model pe şantierul de construcţii al oraşului sunt de bună calitate, în timp ce ţevile făcute de firmă pot fi folosite cel mult pentru drenaj. 
A consemnat Cristina BORCA
(Articol preluat din volumul „Alimentarea cu apă a Timișoarei – istorie, prezent și perspective”, de Ilie Vlaicu și Ioan Hațegan)