Primarul Timișoarei consideră că troleibuzele sunt depășite. De ce NU are dreptate

 

„Metropola Banatului continuă să se primenească luând în fiecare lună o înfăţişare nouă şi mai modernă. Asfaltarea străzilor şi a bulevardelor mai urmăreşte şi modernizarea circulaţiei. Astfel, vom avea nu peste mult timp trolleybus-uri la Timişoara, adecă un fel de autobuse, cari însă nu vor fi mânate cu benzină, ci cu electricitate prin conduct, ca şi la tramvaie. Aceste autobuse au avantajul că nu produc zgomot. Paralel cu aceste inovaţiuni, fiecare cartier va primi anual câte o stradă pavată”. (Curierul Banatului, 1941) 

 

La începutul acestui an, reprezentanții Regiei Autonome de Transport Timișoara anunțau că au pregătite în vederea depunerii pentru a obține finanțare de la Uniunea Europeană mai multe proiecte privind modernizarea sistemului de transport în comun din municipiu. Pe lângă cele pentru extinderea liniilor de tramvai se numărau și trei proiecte pentru extinderea liniilor de troleibuz: extindere rețea de troleibuz 13 pe str. Locotenent Ovidiu Balea până la pasaj CFR Timișoara, extindere rețea de troleibuz Bd. Sudului – Urseni și extindere rețea troleibuz Bd. Sudului – str. Podeanu – str. Negoiu – Aleea F.C. Ripensia – Bd. Michelangelo. În bugetul Timișoarei pe anul 2017 erau și prevăzuți bani pentru studiile de fezabilitate și proiectele tehnice pentru extinderea rețelei de troleibuz Bd. Sudului – str. Podeanu – str. Negoiu – Aleea F.C. Ripensia – Bd. Michelangelo – 482.380 de lei și pentru extinderea rețelei de troleibuz str. Mareșal Constantin Prezan traseul 16 – 38.990 de lei.

Socoteala de acasă nu se prea potrivește, însă, cu cea din târg. Pentru că, după toate certurile pe care primarul Timișoarei le-a avut cu conducerea RATT, acesta a hotărât să retragă finanțarea acestor proiecte și să distribuie banii în alte părți. Nicolae Robu dixit: „S-a renunțat la finanțarea unor proiecte de extindere a unor linii de troleibuz. Troleibuzul este, după părerea mea, un mijloc de transport în comun care nu va mai avea mulți ani de existență și nu se mai justifică să creăm noi linii, întrucât autobuzul cu motor electric vine puternic din urmă, cu o autonomie de funcționare din ce în ce mai ridicată și cu prețuri din ce în ce mai accesibile. Deocamdată, troleibuzul este suficient de bun, noi avem destule linii, mai putem face prelungiri pe 100-150 metri, dar nicidecum nu sunt oportune investițiile în realizarea de noi linii, cum s-ar fi intenționat să se facă și pe Mareșal Constantin Prezan și pe Bv. Sudului, dar și în alte locuri. Altminteri, transportul în comun este una din priorități, vom avea grijă să creștem numărul de mijloace de transport moderne, am semnat un nou contract subsecvent pentru tramvaie. Mai avem de primit minibuzele Mercedes și o să mai facem achiziții”.

 

Chiar așa? Depășit?

 

Nicolae Robu spune că troleibuzul este un mijloc de transport depășit. Dar, oare, chiar este așa? 

Troleibuzele moderne au o putere maximă de peste 700 kilowați și o accelerație în general superioară automobilelor. Acest aspect are un efect pozitiv în planificarea circuitelor, putându-se  obține timpi mai scurți între două stații și, astfel, un parcurs mai scurt. Pe linii lungi cu multe opriri la semafoare, respectiv multe stații, se pot economisi curse. Un plan gândit inițial pentru autobuze poate fi respectat cu o mai mare punctualitate de către troleibuze și astfel exploatarea este mai stabilă. De asemenea, accelerația mai puternică permite o ieșire mai rapidă și mai facilă din alveolele stațiilor și încadrarea imediată în viteza de curgere a traficului. Același avantaj se evidențiază la intersecțiile nesemaforizate, unde troleibuzul trebuie să acorde prioritate. Nu în ultimul rând, atunci când stau pe loc, troleibuzele nu consumă energie, iar pe timp de iarnă sunt imediat apte de drum, chiar și la temperaturi negative. În zonele parcurse de troleibuze crește calitatea locuirii, mai ales pe străzile înguste.

Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele cu înclinare mare a terenului și ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în zone înguste și curbate. Acest lucru poate să conteze la alegerea traseului în zonele centrelor vechi, cu străzi înguste și unde se cere un mijloc de transport silențios și lipsit de noxe. 

Un avantaj față de sistemele de transport în comun pe șine este timpul mai scurt de realizare. Dacă în cazul troleibuzelor, pentru planificare și construcție sunt necesari între 2 și 4 ani, în cazul unei linii de tramvai de regulă se scurg între 10 și 20 de ani între momentul primelor studii de pre-fezabilitate și inaugurare. Construcția propriu-zisă a unei linii de troleibuz necesită doar montarea rețelei aeriene, ceea ce durează 6-12 luni. 

Costul de achiziție al unui troleibuz nou, în ziua de astăzi, nu este semnificativ mai mare decât al unui autobuz, dar este mai mic decât cel al unui autobuz electric. Iar în compensarea costurilor de producție mai mari decât pentru un autobuz, vine durata de funcționare, care  este semnificativ mai mare, datorită uzurii mult reduse a sistemului de acționare. Astfel, autobuzele diesel sunt scoase din uz după aproximativ zece ani, pe când troleibuzele au o durată de funcționare normală de 15-20 de ani, deseori rămânând, însă, în serviciu chiar și 30 de ani sau mai mult, fiind atinse kilometraje de peste 1.000.000 de kilometri. 

Pasagerii apreciază la troleibuze lipsa vibrațiilor, a noxelor la plecarea din stații sau la staționare și accelerația liniară. Datorită liniei de contact, manevrele șoferilor de troleibuz sunt mai line, curbele sunt parcurse cu mai multă grijă. De asemenea unele orașe doresc să transmită un mesaj ecologic prin folosirea troleibuzelor. 

Viitorul autobuzelor electrice, cu siguranță, este unul extrem de promițător; însă, cel puțin deocamdată, trebuie să ne uităm unde ne aflăm și dacă ne putem permite să înlocuim troleibuzele cu autobuze electrice.

 

O istorie de 75 de ani

 

Timișoara are multe premiere cu care se poate lăuda în România, una dintre ele fiind și troleibuzul – sau firobuzul, cum i se zice aici, deoarece primele vehicule au fost „filobusele” torineze de la Fiat. Firobuzul nostru se pregătește, de fapt, să aniverseze în acest an 75 de ani de existență. 

Prima linie de troleibuz din Timișoara, în lungime de 3.496 de metri, a fost dată în funcțiune la 15 noiembrie 1942. Linia era proiectată de firma Brown-Bovery din Mannheim, și pe ea au fost puse în circulație șapte troleibuze marca Fiat, importate din Italia, și echipate electric de Marelli. Ideea de a realiza linii de troleibuz în Timișoara i-a aparținut lui Corneliu Micloşi, cel de-al patrulea preşedinte al Uzinei Electrice Comunale şi de Tramvaie Comunale Timişoara. Acesta a inițiat încă din anul 1938 proiectul unor linii de contact pentru troleibuze, linii care au fost construite în anul 1941. La 15 noiembrie 1942, când a fost dat în funcțiune, traseul unea Piaţa Lahovari de Centru și Gara de Nord. Şeful de proiect a fost inginerul Toni Teufl din Munchen, care mai realizase asemenea sisteme în multe orașe europene, precum Bruxelles, Copenhaga, Oslo, Goteborg sau Berlin.

Cele șapte troleibuze Fiat au circulat în Timișoara până la începutul anilor '60, funcționarea lor fiind suspendată doar în perioada 1944-1947, în timpul războiului, după ce rețeaua a fost afectată de bombardamentele britanice de la Gara de Nord. În prima jumătate a anilor '50, vehiculelor italiene li s-au adăugat alte cinci troleibuze sovietice, care au circulat, însă, doar până în anul 1964. 

Reţeaua de troleibuze s-a mărit și ea de la an la an. Mai întâi a fost făcută legătura cu zona Fabric, apoi s-a legat centrul de Calea Lipovei (actuala linie 14). În 1954 a fost repusă în funcţiune şi linia de la Gara de Nord, iar în 1955 s-a extins linia dintre Piaţa Unirii şi Calea Aradului. În 1962, după ce a luat fiinţă Întreprinderea de Transport Timişoara (ITT), s-a realizat linia care leagă Gara de Nord de strada Baader.   

În 1970 au fost introduse în circulaţie troleibuzele TV 20 E, fabricate în România, iar după 1996, în timpul administrației Ciuhandu, ultra-învechitul parc auto a fost înlocuit de troleibuze primite donaţie din Germania, Franţa, Elveţia și Austria.

În ziua de astăzi, cele opt linii de troleibuz din Timişoara au o lungime de peste 70 de kilometri. Pe aceste linii circulă 50 de troleibuze Skoda 24 Tr Irisbus, achiziționate în 2008 cu 17 milioane de euro, o parte din sumă fiind finanţată de Uniunea Europeană. Coeficientul mediu anual de utilizare a parcului este de 0,60, cu troleibuzele fiind transportați 27% din totalul călătorilor RATT. 

 

De ce să nu renunțăm

 

Electrificarea transportului – înţelegând prin aceasta amplificarea numărului de tramvaie şi troleibuze – este considerată, la nivel european, componenta esențială care poate duce în același timp atât la realizarea unor economii importante de energie cât şi la reducerea nivelului de poluare prin înlocuirea combustibilor fosili. În urmă cu cinci ani, pe 15 noiembrie 2012, la aniversarea a 70 de ani de la inaugurarea primei linii de troleibuz timișorene, inclusiv Nicolae Robu, pe atunci proaspăt primar, lăuda acest mijloc de transport ca fiind unul „verde”, ecologic, silențios. Pe atunci, domnia sa spunea că intenționează să îl dezvolte și, având la bază proiectele lăsate de pe vremea administrației Ciuhandu, chiar să-l extindă pe întreg teritoriului zonei metropolitane Timișoara. Acum, din cauza războiului pe care îl are cu conducerea RATT, planurile din urmă cu cinci ani par să fie istorie.

Și ar mai fi și un argument subiectiv-nostalgic în menținerea troleibuzelor în Timișoara. Faptul că avem prima rețea de troleibuz din România funcțională și astăzi, ne-ar putea permite să și profităm din punct de vedere cultural și turistic. Acest lucru se întâmplă și în alte locuri din lume – luați exemplul orașului Valparaíso din Chile, unde troleibuzele au fost declarate ca făcând parte din patrimoniul cultural al țării. 

Flavius BONCEA